试驾腾势500 于世界屋脊治愈续航焦虑

对于一款天生没有高原反应的车型而言，在世界第三极举办试驾会，实际是对“人烟罕至”一词的挑战。除此之外，也就“日夜温差”与“电池充放性能”之间有点过节了，而此命题早已在腾势400时期的-40℃冰雪试驾中验证为“无忧”。

腾势的目标市场从来不是青藏高原，奔驰EQ不是，宝马i不是，蔚来也不是。此次驰骋旷野，腾势品牌新品 —— 腾势500玩的不是硬汉套路，亦非佛系情怀，而是主动应对纯电动车软肋的一次应用场景技术剖析。

先说疑惑 再聊产品

梅赛德斯-奔驰是内燃机汽车的全球鼻祖，比亚迪是新能源汽车工业的中国翘楚，两者的在华销量如今依然旺盛，各取所长打造的腾势300/400家族却未能让成为爆款。归根到底，是纯电动车市场的寒冬未过，还是定价策略过于自信？

或许都不是。我们说点看似肤浅、实际关键的 —— 外观。

“一名合格的汽车设计师 = 30%的科学家 + 30%的艺术家 + 10%的诗人 + 10%的商人 + 10%的推销员 + 10%的事业家” —— 这句话取自汽车之家2012年以腾势为主题采访奔驰设计副总裁奥利弗·布雷的文章结论 。

且看眼前这台腾势500，设计师显然更懂得当商人/推销员/实业家，前脸的变更，是以可承受的成本打造一款100米外一眼可辨的改款，更是对纯电动车身份的明示（此前的进气格栅依然食人间烟火），这对急需“社会责任感”标签的知识中产而言，是一个不错的切题点。

只是6年前就已定稿的车体结构是无法改变的。腾势当年具有极佳的前瞻性，这类“跨界三厢车”即使在2018年的汽车界依然不多见，像是MPV、轿车、SUV的混合体，短小的车尾和内陷的后挡风玻璃造型辨识度颇佳，美感见仁见智。

从市场调研来看，SUV依然是目前中国汽车市场的甜区，腾势则在诞生之初就选了“困难模式”不走寻常路，这是戴姆勒的前瞻亦或是比亚迪的傲娇，不得而知，我们汽车编辑只需要了解的是 —— 腾势500的底盘开起来是否足够戴姆勒，电池性能的表现是否足够比亚迪？

底盘扎实 气质儒雅

作为第一批试驾“秦”的媒体，2013年底在北京金港赛道上的一次全力刷圈令我“记忆犹新”，一台仿九代 Corolla如何都无法好好控制前轴上的300匹。动力系统发展太快，底盘极限早不够用了。

2012诞生品牌/2014发布首作的腾势，给了我们一个很好的启示，“术业有专攻”，让戴姆勒造车体、做底盘、管品控，出品一定会漂漂亮亮。

实际上也是如此。无论是腾势300/腾势400/腾势500，宠辱不惊的稳健表现从来都是试驾编辑乐此不疲的点评。看似“心宽体胖”的腾势500其实只是虚胖，其转向特性极为精准，对循迹特性的把控与对驾驶乐趣的追求，能让你在试驾1小时之后依然愿意开启下一个1小时 —— 实际上，“拉萨 - 林芝 - 拉萨”的两天行程中，车内三家媒体一共开了超过12个小时。

拉萨与林芝之间的路其实并不崎岖。嗯，就是你们念念不忘的G318林拉段，特别是2017年底林拉高速公路开通之后，庞大的旅行需求让海量资金填补了巨大的高原公路品质缺口，即使在国道中偶遇碎石与浅坑，副驾与后排也都不会在瞌睡中惊醒。

除了缓振能力可圈可点的悬架与减振筒，腾势500还可以用新能源车的必备神器 —— 高扁平率的轮胎，在第一波缓冲流程中做到最佳。这套来自韩泰的Ventus S1 Noble2舒适静音胎，尺寸215/55 R18，轮毂样式为双色五辐全新造型，形似旋风镖。

当然，腾势家族从来不主打运动范，舒适才是重中之重。NVH一如既往的好，风噪、胎噪、电机高频噪声等等来自外界的杂音很难入侵这套隔音工程，驾乘人员也可以安心听听小资范儿颇浓的Harman / Kardon 音响了 —— 虽然高音部分略显毛躁，音场却非常完整，低音下沉深度足，回收时稍显慵懒。

至于大家更关心的加速性能，我们早就奉劝各位不要有太多期待，毕竟这是真正拿来卖的家用车，而不是写PPT用的性能电动车。因此，在腾势500上市序列中的两款车也没有给出“能上文章标题”的加速数据：时尚版的功率/扭矩/破百成绩为86kW / 290N·m / 14s，荣耀版则为135kW / 300N·m / 10.5s（本次试驾的为荣耀版）。

动力的改进当然不能只是纸面数据，腾势500还新增了全新动力输出振动补偿系统。系统通过电动总成电控模块的升级优化，根据整车的转速、扭矩发现某些信号（急加速、急减速、颠簸路面）可能导致车身出现抖动，动力将自动进行作出响应调整，解决动力传输效率下降的问题，进一步提升驾驶品质。

续航加码 信心激增

讲重点，这次高原试驾真能治愈纯电动车用户的续航焦虑吗？

从拉萨到林芝，超过400km路程，想要找一组充电桩着实不容易。若在高原上馈电抛锚，开普拉多与帕杰罗的热心施主们也只能为您呈上93号汽油。

从“腾势500”命名可知，其进化重点是续航。451km的综合续航里程成绩（目前较权威的NEDC标准），相比之前的腾势400（352km）提升了近100km。理想状态下的60km/h等速巡航作业，还能让腾势500的续航里程提升至635km。

续航的优化是系统的，更高能量密度的电池、更大容量的电池组、更高效率的驱动电机，共同促成了更低的百公里耗电量。腾势500坚持使用比亚迪引以为豪的磷酸铁锂电池，经过优化的电池能量密度从现款车型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，电池包容量由62kWh提升到70kWh，电机换装为效率更高的款式，官方百公里耗电量从17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。对于一款约4.7m长的中型轿车而言，15.9算是中等偏上的佳绩。

那么，续航焦虑治愈了吗？

腾势官方为本次试驾设立了“节能奖”，颁发给单次充电跑“拉萨 - 林芝”和单次充电跑“林芝 - 拉萨”之后，综合剩余里程最多的媒体。

鉴于太平洋汽车网有谦让的习惯，笔者决定用最接近汽油车的驾驶方式去考验这台纯电动车，而非使用“高速路上跑60km/h”的方式尽可能节能拿奖，后者对潜在买家毫无参考价值可言。

因此，在回程的“拉萨 - 林芝”段406km行程中，笔者所在的11号车使用了多种折腾方式验证腾势500的真实续航能力：

1、在畅通的林拉高速上以100km/h巡航，成功抛离车队，时常冒充00号领航车身份，直至被领航车霸道追回；

2、全程给手机充电，就怕还有1%没充满，让我心里难受；

3、在行程后半段开空调，发现掉电不够快之后，改为开暖风，再加座椅加热，差点把前排两人的屁股烫熟；

4、把外部灯光、内部灯光、音响等等电器全部开了；

5、改用运动模式，急加速，大脚刹车；（非常幸运，同车媒体都没高反）

6、掉电还是不够快，不如把能量回收关了吧，嗯，就这样做；

7、快到拉萨市区，居然还有50km续航，观察好前车/后车距离，不断急加速/急刹车，用刹车盘来消耗电量，把电动车开出双离合的顿挫感来；

8、快到酒店时候居然还有8kWh电量，赶紧把暖风开到32℃，受不了热气的话就开窗散热。

结果嘛，归属于“非正常人类研究中心”的11号车还是顺利到达了酒店。

续航焦虑？暂时不存在，谢谢。

公布一组数据：去程“拉萨 - 林芝”，温柔开，平均耗电量13.07kWh/100km；回程“林芝 - 拉萨”，放飞自我，平均耗电量15.90kWh/100km（如此折腾，“也才”跑到官方数据，证明冗余量还是不小的）。

续航焦虑不可能完全治愈（除非续航1500km/充满15min），但信心的确增加了颇多。迈步高原虽非腾势500的最佳用武之地，但看着剩余续航里程的降低速度并不明显（作为对比，我的老ThinkPad X1 Carbon掉电速度能让我绝望），笔者也不再时刻关心那个恼人的数字，而是把更多精力放在欣赏沿途美景之上。在这片由印度次大陆撞击亚洲大陆形成的喜马拉雅褶皱带之上，最先被治愈的应该是我们这些急于实现所谓人生创想的匆匆城市人。

如果用作市内通勤，腾势500基本能实现“一周一充”的用车节奏，这将很好地缓解焦虑。特别是在北方的冬季用车场景中，短续航车型总会让你在“冻手冻脚”和“心灵焦虑”两个不同层面的非舒适区中选择其一，而续航增加28%的腾势500能让你专注工作任务、照顾家人和享受周末郊游，而非跟液显屏上的续航里程较劲。