独家丨专访安智汽车CEO郭健：ADAS创业市场仅剩2年窗口期

图片来自“亿欧网”

汽车智能化零部件的研发与资本市场，十多年前在中国早已经历过一轮小高潮。

2005年左右，ABS刹车防抱死系统与ESP电子稳定程序系统的概念在国内相当火爆。虽然彼时资本市场并不够成熟，但在国家科技项目的支撑下，已经扶持起了上百家专研企业。然而量产前夕，国际顶尖零部件供应商的市场反击，使底盘电控系统的研发热潮瞬间转冷。

“起初，国内自主品牌车型装备ESP系统，国际主流零部件供应商匹配费要价2000万左右。为全力挤压中国企业市场份额，国际零部件商采用了匹配费全免、产品价格降价三分之一的市场策略，瞬间国内底盘电控市场一片哀鸿。”回忆起在学校主攻底盘电控系统的博士研究生阶段，郭健说道。

如今，郭健以安智汽车CEO的身份，直接进入国内ADAS市场。回到眼下自动驾驶核心传感器方面，他表示雷达和摄像头也面临着相同的境况。以此为话题，亿欧汽车对郭健进行了一次深度专访，他直言：“现在一个车型，国际主流零部件供应商会向主机厂索取1300万-1500万的匹配费。到了2020年，他们肯定还会采取十年前的市场策略，以挤压国内自主ADAS企业的生存空间。”

换句话说，对于国内ADAS初创企业而言，大家必须要在2020年窗口机遇期关闭之前拿到更多订单，进而与更多整车厂客户建立服务联系，最大程度上获得本土市场的先发优势。一旦国际供应商巨头真正进入中国赛道，自主企业基本可以说失去机会了。“距离市场窗口期关闭还有2年”

这恰恰给了郭健离开国际零部件供应商自主创业的勇气和信心：“十个馒头有九个都被老外吃了，中国人必须得忍着才能吃到最后一个馒头。”

所以在2014年，国际主流半导体供应商正式向国内开放ADAS系统专用芯片以后，2015年1月，郭健随即创立了苏州安智汽车零部件有限公司。在这位创业者看来，随着国内安全法规的推进，自主品牌企业已经开始萌发内生动力，希望适当引入自主驾驶员辅助系统。

为了降低对国外零部件商的供应链依赖，同时搭建更适合国内路况及驾驶员行为特性的ADAS系统，国内车企向初创企业打开了一道切口：协助他们完成L3/L4级别的、更具有本土车型DNA特性的系统。毕竟后者“便宜好用”，在本土化开发层面有发言权，合作态度也更加开放。

“本土化”这点至关重要。从之前的ADAS技术对于安全驾驶的价值来讲，郭健将其比作“在车上装了一个永远不会睡觉的舒马赫”。但是，德国”车王“来到中国后，会天然地出现水土不服的现象，这就需要自主企业搭建一个“国产舒马赫”去协助驾驶员开车。

对于目前国际零部件供应商而言，中国智能驾驶辅助系统的市场虽然体量巨大，但当前标配量尚且很小，还没有必要投入大量人力物力以在感知层面充分适应中国环境。可在政策风向上，2018年“客车1094法规”要求9米以上的客车标配车道偏离预警与前方防碰撞预警功能，而到2020年，中国也将把“标配ADAS”列入乘用车安全评级C-NCAP的参考维度。

由此可见，2020年中国ADAS市场真正爆发时，国际顶尖ADAS系统Tier 1厂商势必会组建一个真正意义上的本地化团队来做中国产品的深度开发，届时国内在这一领域的创业窗口将极速关闭。“一般自动驾驶或ADAS创业公司，如果在2019年上半年还拿不到量产项目，或者他们的产品还不足以支撑量产化，基本就丧失了市场的先发优势。”

谈及与供应商巨头之间的竞争态势，郭健十分坦诚：“自主企业与巨头之间拼的就是时间、产品价格，以及对国内客户需求的快速适应。面对国际零部件供应商的本地化研发大规模投入，中国本土企业一定程度上确实会失去先发优势。”

说白了，初创企业不可能一直拿着资本的钱去研发产品，他们需要在直面竞争中获得产品造血能力。而除了凭借手头订单向上下游厂商压低成本，争取持续性盈利之外，供应商与整车厂的合作模式，也要真正从传统国外Tier1“教育市场”的角色，转变为一种紧密的合作关系，以推动车厂自身技术能力的增长。“只有供应商出身的团队，才能明白ADAS产品”

具体到自家公司本身，郭健的目标异常明确：“我们眼里的竞争对手只有国际一流ADAS系统供应商。公司在研发链和产业链上下了很大功夫，区别于国内竞争对手单个链条环节的突破，安智汽车志在量产化落地的全产业链突破。”

展开来说，从研发链角度而言，安智汽车的业务布局重点涵盖了从车辆前端的“眼睛”到中间的“大脑”以及底层的车辆控制，其中包括对数据信号的处理、环境感知、工况分析、决策控制及执行作动。从产业链角度来看，该公司已推出了以单目多功能摄像头和77GHz毫米波雷达为核心硬件的驾驶辅助系统整体解决方案，并与光宝科技共同搭建了ADAS系统量产化产线。某种程度上来说，为了在产品量产落地上全面匹敌国际零部件厂商，安智已经迈出了相当关键的一步。

（77GHz毫米波雷达）

纵观现在整车厂应用的ADAS产品，大部分厂商均选择了主流的77GHz毫米波雷达与多功能摄像头。前者主要负责自适应巡航控制系统、面向车辆的AEB自动紧急刹车、FCW前方防碰撞预警，后者要做的则是车道保持/车道偏离预警、道路标志牌/行人/车辆的识别、智能大灯控制等功能。

突破雷达前端高频天线设计与摄像头数字信号处理环节以后，必然会遇到后端道路环境感知的挑战。围绕这个问题，郭健的团队需要开展一系列工作：以毫米波雷达为例，感知层消除虚景等诸多干扰，对周边道路物体进行类型识别，后端决策层与车辆底盘电控系统相互配合；从路试过程中提炼数据，把中国典型道路数据库进行叠加，调试数据等等。

每一个环节均有较高的技术门槛。面向ADAS系统的高度功能安全级别，安智团队在专用芯片上开发了符合AUTOSAR4.0构架的OSEK实时车载操作系统，里面包含完整的故障诊断、系统降级、代码冗余、资源分配、通信等一系列功能。“严格来说，这其实是在深度定制ADAS系统的专用芯片。”

与其他将团队具有特斯拉、苹果、谷歌等公司背景为宣传点的“友商”相比，安智团队融合了一群出身驾驶员辅助系统一级供应商的人才，“供应商思维有利于工程师将产品拆解成多个模块，这样的团队背景才知道如何做出一款真正可以落地的ADAS驾驶辅助系统产品”。

以供应商背景的研发思路为指导，安智将部门细化为硬件、基础软件操作系统、感知、决策控制、执行、匹配测试等，并针对不同部门模块化的工作内容进行人才招聘。这样一条按照车规级产品研发的逻辑路径，使团队整体能够更加迅速地进行产品性能的研发迭代。

现阶段，安智聚焦于L2级别驾驶辅助系统，以满足国内整车厂到2020年之前的所有性能需求和法规要求。公司计划从2019年开始协助整车厂商，面向L3/L4级自动驾驶进行技术迭代。为更好地完成向高阶技术的升级，安智的产品也将逐步拓展到79GHz毫米波雷达与双目立体视觉系统。

（单目多功能摄像头）

从产业协同层面来看，安智一边与整车厂保持更紧密的协作，争取更多项目。同时，该公司还与几个芯片厂商保持更好的合作关系，协同开发车用芯片。以安智汽车今年5月选择与台湾光宝科技达成战略合作为例，这种深度绑定关系使其在确保供应链话语权的同时，最大程度上适应自家系统，并对产品成本进行有效管控。和主机厂一起等资质

事实上，除了上述优势之外，凭借此前拥有的雷达与摄像头代工经验，光宝科技在生产环节给了安智极大的支持，郭健称之为“帮助安智真正迈过Tier1的产业门槛”。

在这种协同模式的加持下，安智现阶段已基本上完成产品研发工作，样车也通过了主机厂的技术认可。郭健透露，在公司成立初期，安智汽车就获得了包括长城哈弗、一汽红旗、江淮汽车等整车企业预研车型项目的支撑，后续中国汽车技术研究中心也在国内典型道路数据库、系统测试认证等方面，给予安智汽车技术合作支撑。

当然，代工模式始终不是企业长期生产的最佳选择。“前期，安智会以光宝代工为主，后期计划在常州独自建造一个小的产线。”然而，除了资本和技术投入，建立一条产线的难度要比想象中更高。

据郭健介绍，ADAS系统对供应商的产线实力要求很高，产品达到C样品后，需要搭建完整的产品组装与EOL下线检测设备，其高度与产品的设计紧密相关。产线试生产后，良品率又成为产品能否顺利交付的关键指标。没有高良品率的保障，产品性能极有可能受到影响，其市场价格竞争力也会随之受到极大的削弱。

具体而言，ADAS产品从项目建立到交付给量产车型，公司需要9-12个月的匹配流程，其中包含客户需求匹配、与其他ECU的适配、系统性能粗调、十万公里耐久适应性路试、系统性能精调等环节。

这也解释了安智选择兼顾雷达和摄像头的原因：在实际进行传感器融合的时候，即便主机厂只选择安智的雷达产品，公司也能够对对方摄像头提出很详尽的接口需求。“如果我们本身没做过、不了解相关产品，那就只是人云亦云，无法保证产品的品质。”

全产业链研发一定会带来相对巨大的投入，郭健对此也毫不避讳：在财务方面，公司现阶段年收入约几百万，主要来自整车厂支援的样机开发费，以及项目定点后的匹配费用。今年下半年重点解决资质问题以后，安智将开始大规模铺开市场，并计划明年上半年完成小批量交付，预计今年或明年在盈利方面将有大规模提升。

说实话，与今年年初普遍获得大额融资的自动驾驶初创企业相比，长期以来安智拿到的钱算不上多。复盘前两轮融资，郭健称并没有太看重估值：安智的前两轮投资基本上都是引入战略投资方，以协助公司实现搭建完整研发链与产业链的目标。

显而易见，安智在前两轮融资时寻求长期持有的战略投资者，辅助产品落地，后期则将重心偏向了财务投资人。“我们一直在做研发链和产业链的高度落地，但我们很难讲故事，所以资本市场还不够了解安智。”